La finalidad del trucaje es conseguir una mayor potencia del motor o un mejor aprovechamiento de la misma.
Por lo general, el trucaje suele realizarse en motores cuya mecánica no es muy apurada y permiten con
cierta facilidad aumentar las prestaciones de la máquina, cambiando o simplemente retocando alguno de sus
elementos.
. Los medios para lograr que un motor proporcione una potencia mayor son varios y se fundamentan en:
Los llamados kits de trucaje son juegos de piezas, sueltas o conjuntos (válvulas, cigüeñal, árbol de levas,
etc.), que existen en el mercado y que han sido construidos especialmente para sustituir piezas de origen y
que supone en sí un trucaje del motor.
Aumento de cilindrada
El sistema más efectivo para conseguir más cilindrada es aumentar el diámetro del cilindro. Bastan muy
pocos milímetros para que se noten resultados sustanciales en el comportamiento del motor. El sistema
consiste, sencillamente, en rebajar las paredes del cilindro por medio de una rectificadora, la cantidad de
milímetros o fracción que sea posible, tal como se muestra en la figura 8. Si la cota original (A) del cilindro
corresponde, por ejemplo, a un diámetro de 64,60 mm y nosotros calculamos que podemos ganar un
milímetro por banda (en total dos mm más de diámetro) tendremos que hemos dejado un cilindro con una
cota (B) de 66,6 mm de diámetro. Supongamos que se trate de un motor tetracilíndrico, de una cilindrada
total de 748,60 cm3, el cual tiene de origen una carrera de 57,10 mm. Pues bien, la nueva cilindrada al
aumentar el diámetro del cilindro será:
lo que representa un aumento de la cilindrada de: 795,67 - 748,60 = 47,07 cm3 en total.
El aumento de cilindrada por este procedimiento representa la forma más racional de aumentar la potencia
del motor, pues es el que menos compromete la armonía que existe en los mecanismos que intervienen en la
modificación con respecto a todos los demás mecanismos del motor; pero presenta varias dificultades que
hay que saben salvar previamente. En primer lugar nos encontramos con la necesidad de que existan en el
mercado émbolos de esta misma sobremedida a que vamos a someter al cilindro para que se adapten
correctamente a él. Tendrían que ser émbolos del mismo material a los anteriores que sacamos del motor,
pero de mayor diámetro que éstos, y calculados para que estén de acuerdo con las dilataciones, que van a
producirse entre el material del cilindro y el material del émbolo. También tendrían que tener el mismo diseño
en su cabeza para permitir el mismo juego libre o aire de las válvulas, y además el valor requerido para
adaptarse al interior del cilindro, es decir, los 0,035 mm que el émbolo tendría que ser de diámetro más
pequeño que el cilindro. Por otra parte, la posición del bulón debería ser muy similar y del mismo diámetro a
la del émbolo original para que se adaptara perfectamente al pie de biela correspondiente.
Así pues, el aumento de cilindrada por rebaje o «vaciado» (como se dice en términos de trucaje) del cilindro
solamente puede ser aconsejado por el tipo de émbolo que encontremos previamente en el mercado, y
tendremos forzosamente que avenirnos a sus medidas para determinar la nueva medida a que podrá llevarse
el cilindro, o sea la cota B de la figura inferior.mejorar la carburación para conseguir una mayor presión media efectiva.
Aumento de cilindrada
El sistema más efectivo para conseguir más cilindrada es aumentar el diámetro del cilindro. Bastan muy
pocos milímetros para que se noten resultados sustanciales en el comportamiento del motor. El sistema
consiste, sencillamente, en rebajar las paredes del cilindro por medio de una rectificadora, la cantidad de
milímetros o fracción que sea posible, tal como se muestra en la figura 8. Si la cota original (A) del cilindro
corresponde, por ejemplo, a un diámetro de 64,60 mm y nosotros calculamos que podemos ganar un
milímetro por banda (en total dos mm más de diámetro) tendremos que hemos dejado un cilindro con una
cota (B) de 66,6 mm de diámetro. Supongamos que se trate de un motor tetracilíndrico, de una cilindrada
total de 748,60 cm3, el cual tiene de origen una carrera de 57,10 mm. Pues bien, la nueva cilindrada al
aumentar el diámetro del cilindro será:
lo que representa un aumento de la cilindrada de: 795,67 - 748,60 = 47,07 cm3 en total.
El aumento de cilindrada por este procedimiento representa la forma más racional de aumentar la potencia
del motor, pues es el que menos compromete la armonía que existe en los mecanismos que intervienen en la
modificación con respecto a todos los demás mecanismos del motor; pero presenta varias dificultades que
hay que saben salvar previamente. En primer lugar nos encontramos con la necesidad de que existan en el
mercado émbolos de esta misma sobremedida a que vamos a someter al cilindro para que se adapten
correctamente a él. Tendrían que ser émbolos del mismo material a los anteriores que sacamos del motor,
pero de mayor diámetro que éstos, y calculados para que estén de acuerdo con las dilataciones, que van a
producirse entre el material del cilindro y el material del émbolo. También tendrían que tener el mismo diseño
en su cabeza para permitir el mismo juego libre o aire de las válvulas, y además el valor requerido para
adaptarse al interior del cilindro, es decir, los 0,035 mm que el émbolo tendría que ser de diámetro más
pequeño que el cilindro. Por otra parte, la posición del bulón debería ser muy similar y del mismo diámetro a
la del émbolo original para que se adaptara perfectamente al pie de biela correspondiente.
Así pues, el aumento de cilindrada por rebaje o «vaciado» (como se dice en términos de trucaje) del cilindro
solamente puede ser aconsejado por el tipo de émbolo que encontremos previamente en el mercado, y
tendremos forzosamente que avenirnos a sus medidas para determinar la nueva medida a que podrá llevarse
el cilindro, o sea la cota B de la figura inferior.
Medidas antes y después del rectificado
Normalmente pueden encontrarse émbolos de los denominados de «sobremedida», los cuales son
fabricados por las mismas marcas de fabricantes de vehiculos con el fin de reajustar los motores en caso de
ovalización de los cilindros en virtud del uso y los muchos kilómetros, o para salvar y poder seguir utilizando
los motores en el caso de ralladuras y desgarros producidos por algún gripaje de consideración. Cuando
tiene lugar cualquiera de estas averías se puede acudir a rectificar el cilindro para corregir la ovalización o la
ralladura de un gripaje (Figura inferior) de modo que el cilindro aumenta su diámetro y precisa por ello de
émbolos de mayor tamaño.
Estos émbolos sobremedida son ligeramente más grandes que los originales del motor, pero con una
diferencia muy pequeña, de modo que la ganancia en el aumento de la cilindrada suele ser mínima y a veces
incluso despreciable. Lo correcto es, por supuesto, encontrar émbolos con sustanciales valores de
sobremedida. En este aspecto hay que acudir a producciones especiales que se encuentran muchas veces
en las casas constructoras de kits de trucaje.
Otro sistema para aumentar la cilindrada puede llevarse a cabo también, como ya se ha dicho, por el
aumento de la carrera del émbolo. En este caso no tenemos problemas del tipo que hemos visto más arriba;
aunque, como veremos, los vamos a tener de otro tipo.
Si volvemos al ejemplo del motor que hemos puesto más arriba, y seguimos manteniendo su diámetro en el
valor original de 64,60 mm, pero aumentamos la carrera del émbolo en, por ejemplo, unos 3,60 mm,
tendremos una carrera total de 57,10 + 3,60 = 60,70 mm. En este supuesto, la cilindrada nos quedará
convertida:
es decir, prácticamente lo mismo que se obtenía con el aumento del diámetro del cilindro, en el ejemplo
anterior.
Para aumentar la carrera hemos de conseguir, sencillamente, que el émbolo suba —y baje— más milímetros
de los habituales, y como que la carrera de un émbolo depende de la distancia a que está colocada, en la
muñequilla del cigüeñal, tal como vemos esquematizado en la figura inferior (en donde la distancia A que
constituye la carrera es la misma que la distancia B), modificando esta distancia podemos obtener una mayor
carrera del émbolo.
En los cigüeñales que son de varias piezas, la mejor solución es aumentar la cota (B) de la figura inferior a
base de aumentar el nivel de la muñequilla. Para ello se han de construir piezas especiales que se acoplen al
cigüeñal en este sentido. Una solución podría ser semejante a lo que se ve en la figura inferior derecha. Aquí
se puede obtener un aumento de la cota (A) (lo que en definitiva significa el mayor aumento de la carrera) por
la aplicación de un gorrón postizo excéntrico que desplace a la biela hacia el exterior de los contrapesos
Nota:
utiliza. Un aumento de la carrera del pistón (émbolo) significa automáticamente un aumento de la velocidad
del émbolo. Si sube la velocidad del embolo por encima de los 20 m/s se presentan problemas de
temperatura y por lo tanto el desgaste prematuro de los órganos del motor.
Vc = velocidad lineal del pistón (m/s).
n = numero de revoluciones a la potencia máxima del motor (también nº revoluciones al corte de inyección).
c = carrera del pistón (mm).
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Un ejemplo practico:
Modelo Audi A3 2.0 16v FSiDiametro (calibre)/carrera (mm): 82,5/92,8
Relación de compresión: 11,5
Potencia (CV): 130 (6000)
Par motor (Nm/minuto): 200 (3400)
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Aumento de presión media efectiva (relación de compresión)
El aumento de la presión media efectiva (P.M.E). constituye otro de los factores fundamentales de la
posibilidad de trucaje de un motor para lograr que proporcione más potencia. En esta parte vamos a ver la
forma práctica de actuar para conseguir sus beneficios.
Medición de la cámara de combustión
Si una cámara de combustión tuviera una forma geométrica regular, tal como una semiesfera o un cono o
una pirámide regulares, etc., el cálculo de esta cámara sería bien fácil pues bastaría aplicar la fórmula
geométrica correspondiente al cuerpo en cuestión. Pero como quiera que no ocurre así ni mucho menos,
sino que, por el contrario, las cámaras adoptan formas irregulares tanto en los motores de dos tiempos y
mucho más en los de cuatro tiempos, de ahí la dificultad de medirlas por medio del cálculo, y además la
imprecisión de éste en el caso de poder llegar a calcularlas con cierta aproximación.
La forma más usual y práctica de medir una cámara de combustión en el taller conlleva las siguientes
operaciones:
En primer lugar tenemos que hacernos con una probeta graduada de precisión (Fig. inferior) semejante a las
que usan los químicos. Es preferible que sea de cristal, y no de las más baratas, pues la medición puede y
debe hacerse con la máxima exactitud y las probetas de este tipo que son de plástico sufren dilataciones y
distan mucho de medir con toda la precisión requerida. La escala graduada no necesita ser superior a los
100 cm3.
Pues bien: se llenará la probeta hasta la raya de los 100 cm3 con aceite del mismo tipo y densidad del que
utiliza el motor del cual vamos a medir la cámara, y así ya tendremos preparada una parte de la operación.
La otra consiste en desmontar la culata de su fijación al motor y colocarla boca arriba provista de las
correspondientes válvulas en posición del tiempo de compresión, es decir, con las válvulas completamente
cerradas y con la bujía roscada, y colocarla sobre una mesa bien plana cerciorándonos de la perfecta
horizontalidad de la culata utilizando, si es preciso, la ayuda de un nivel de burbuja de aire, todo tal como
muestra la figura inferior.
Trucaje de motores
